На графике представлена максимальная скорость Ford Mustang V в км/ч. Показаны данные для всех доступных модификаций.

Самые скоростные автомобили отмечены зеленым цветом, самые медленные красным цветом.

Ниже приведена сводная таблица с данными о максимальной допустимой скорости по всем модификациям Ford Mustang V.

Оценивая мустанги, народ, как правило, уточняет либо объем двигателя, либо количество цилиндров. Далее – количество сил и момента, но никто, НИКТО и никогда не интересуется передаточным числом главной пары, хотя от нее очень многое зависит. Более чем уверен, что половина владельцев V6 и V8 мустангов 2011 и моложе даже не знают какая у них главная пара, наверняка думая, что она у всех одинаковая. Я расскажу какие бывают главные пары на мустангах 2010-2014, на что и как это влияет, а также зачем их меняют.

Замену главной пары в России проводили совсем немногие владельцы мустангов на драйве, одним из последних, пусть и в Беларуси, был Slava544 . Непублично (можно даже сказать подпольно) это сделал легендарный известный CTPEJIOK , как видите – у обоих далеко не стоковые мустанги. Так что ими двигало и зачем они меняли главную пару?

Для начала немного теории. Основная характеристика главной пары — это передаточное отношение, то есть отношение количества зубьев ведомой шестерни к количеству зубьев ведущей. Чтобы посчитать передаточное число главной пары, нужно разделить количество зубьев большой шестерни на количество зубьев маленькой. Но можно посчитать проще — передаточное число, например, 4.6 говорит о том, что на прямой передаче в КПП двигатель делает 4 целых и 60% оборота при одном обороте колеса. Понятно, что чем выше передаточное отношение – тем выше обороты двигателя и тем интенсивнее будет разгон. На мустанги 2010-2014 с завода предлагаются сразу несколько главных пар: 2.73, 3.31, 3.55 и 3,73. Для особо скорострельных Форд Рейсинг выпускает пару 4.10, другие фирмы предлагают еще более короткие пары, но это уже за гранью добра.

На примере 2011 года распределение главных пар по моделям было следующим:

3.7 V6 300лс базовый – 2.73 (опционально 3.31)
3.7 V6 300лс premium – 2.73 (опционально 3.31 – это как раз мой вариант с завода)
5.0 V8 410лс – 3.31 (опционально с МКПП можно было выбрать 3.55 или 3.73)
5.4 V8 GT500 550лс – 3.55 (с пакетом SVT Performance Package 3.73)

Затем они выпустили Boss 302 с 5.0 мощностью почти 440лс и главной парой 3.73. Босс и Шелби едут до сотни одинаковое время около 5 секунд, понятно почему? Главная пара частично компенсирует меньшую мощность и пока заводские шины ищут зацеп, мустанги примерно одинаково разгоняются до 100 км/ч.

В 2013 году вышло обновление модельного ряда и вот как распределились главные пары:

3.7 V6 300лс базовый – 2.73 (опционально 3.31)
3.7 V6 300лс premium – 2.73 (опционально 3.31)
5.0 V8 420лс – 3.31 (опционально с МКПП можно было выбрать 3.55 или 3.73)
5.0 V8 BOSS 302 444лс – 3.73 (снова гонка!)
5.8 V8 GT500 650лс – 3.31 (уменьшили по сравнению с 2011 годом) Даже с SVT Performance Package там все равно идет 3.31 главная пара, ибо мотор величайший и тяги там столько, что можно хоть 2.73 ставить.

Но это еще не все, ведь у механики и автомата разные передаточные числа, и на механике они, как правило, короче.

МКПП на V6
4,236 2,538 1,665 1,238 1,000 0,700

АКПП на V6
4,171 2,340 1,521 1,143 0,867 0,691

А теперь пробежимся еще раз по передаточным числам и заметим, что ущербный V6 по умолчанию выходит с завода с ГП 2.73 – самой длинной. Прибавьте к этому еще более популярный среди покупателей V6 не слишком расторопный автомат… и вы поймете, почему все так плюются от прокатных мустангов, ожидая там динамику спорткаров. В реальности такие V6 на автомате совершенно «не едут», более менее ситуацию выправляет опция ГП 3.31. Чтобы вы понимали масштаб трагедии насколько они растянули кота за яйца , то штатный V6 на автомате на ГП 2.73 на 6ой передаче близко к отсечке должен ехать 290! И не километров в час, а МИЛЬ! Это грубо 460 км/ч! Вдумайтесь! Трансмиссия на самом слабом моторе рассчитана на безумные 460 км/ч! И вот вам выстрел в голову – с завода все V6 выходят с электронным ошейником 180 км/ч. Классно?

На механике V6 чуть лучше ситуация, но не намного – 285 миль/час или 450 км/ч при ГП 2.73 и 235 миль/час – то есть 370 км/ч на ГП 3.31. Но все равно – 370 км/ч при мощности 300лс с массой 1750кг и ограничителе 180 км/ч – это какое-то безумие.

Как это выглядит на практике? На практике предельные 180 км/ч на механике на ГП 3.31 достигаются почти в конце 4ой передачи, то есть пятая, прямая передача, по сути не нужна. А их там шесть. Когда разгоняешься на мустанге V6 в пол, то дольше всего ждешь, когда закончится третья, а потом четвертая – они кажутся бесконечными. Пока он крутит четвертую, как правило, уже пора тормозить. В итоге все как в известной поговорке – сила есть, ума не надо , главной пары нет. Из этого я смело делаю вывод, что популярный V6 с в общем-то неплохими тремя сотнями атмосферных сил сильно «задушен» длинной главной парой в угоду паспортному расходу топлива.

Да-да, ведь американцы очень пристально смотрят при выборе авто сколько же миль он проедет на одном галлоне бензина – и чем больше, тем им кажется лучше, а в зачетку идет расход именно с базовой ГП 2.73 у V6! Справедливости ради скажу, что в своем путешествии в США на прокатном мустанге с автоматом я проехал более 1000км в основном по хайвеям и немного по городам и ради интереса посчитал средний расход по чекам, получилось ниже 8 литров!, то есть буклеты не врут.

А теперь перенесемся в РФ, страну с достаточно дешевым бензином и высоким налогом на лошадиные силы. У нас люди относятся к сумме налога за год ГОРАЗДО более ревниво, чем к сумме расходов на топливо в год (причина, надеюсь, всем понятна). В итоге V6 толком не едет, дорогой по налогу и все равно кушает от 12 литров топлива в смешанном режиме, в городе 15 и выше в зависимости от стиля. Понятно, что об экономичности в нашем трафике говорить бессмысленно, особенно учитывая налог 45 000 руб в год, а вот ситуацию с динамикой нужно менять, то есть можно смело ставить более короткую главную пару. Но вопрос – какую?

И тут начинается «холивар» среди владельцев V6 – один лагерь за 3.73, другой за 4.1.

3.73 хорошая пара для тех, кто много ездит особенно по трассам, у кого увеличена мощность мотора и кто не хочет заморачиваться на тему «слишком короткой главной пары». Минус 3.73 для V6 в общем-то один – если у вас 3.31, то прибавка будет мизерной, есть риск ее не почувствовать, либо же привыкнуть за час другой и снова испытывать недостаток резвости на разгоне. 3.73 хорошо сочетается с более короткой механикой и нормально сочетается с автоматом.

4.1 выбор для крутых парней, которые не боятся трудностей. 4.1 идеально подходит для стоковых V6 на автомате, поскольку передачи будут реально короткие и переключать их надо чаще. Недостаток 4.1 в более высоких оборотах на трассе, который компенсируется существенно более веселым разгоном в городе. 4.1 ни в коем случае нельзя ставить на V8 и на «дутые» V6 (поэтому Slava544 снял 4.1 и вернул обратно 2.73). 4.1 на механике настолько короткая ГП, что первая передача становится почти как «понижайка» у внедорожников, упираясь в отсечку на 40 км/ч вместо обычных 55 км/ч. Сотню V6 на 4.1 разменивает уже не на второй, а на третьей передаче.

Я некоторое время хотел 4.1, затем передумал в пользу 3.73, но все же убедил себя брать 4.1. Что из этого вышло – читайте во второй части, а пока – результаты динамики до замены ГП.

В очередной раз благодарю BMWolf за предоставленный Racelogic! Температура на улице была около 25 градусов, в баке половина 95го, асфальт сухой. Конечно, нормальный бы человек мерил квотер, но в городе очень мало безопасных и нелюдных мест для этого, учитывая мои долгие 15 секунд разгона. К тому же квотер меряется с места, а я не силен в этом, поэтому решил для начала просто стартануть, а там будет видно. Первая попытка и…

Потрясающие 5.9 секунд до сотни на наполовину отключенной стабилизации! Отличный результат! – обрадовался я и загорелся его улучшить. Увы, но следующие старты с места также на холодной резине прошли безуспешно – 6.5, 6.7, 7.2… Что происходит? Да, когда-то я проваливался по оборотам на первой, когда то мощность уходила в пробуксовку, но разброс стал больше секунды! Чтобы «пробить» 5.9 решил немного прогреть резину и… 6.4. Бросил я эту затею, поскольку «на горячую» я вряд ли проеду ниже 6 секунд. Конечно, ни о каком квотере речь уже не шла.

Поскольку 0-100 км/ч еду нестабильно и поскольку на 180 км/ч стоит ограничитель, то решил проехать 40-140 км/ч, стартуя со второй передачи. Во-первых, с места я редко ускоряюсь резко, во-вторых, считаю этот диапазон наиболее естественным для динамики – тут и городские 80 км/ч, и шоссейные 140 км/ч, в-третьих, диапазон должен быть достаточно широким, чтобы была разница в количестве переключений (на ГП 3.31 их два, на 4.1 уже три), и наконец – 40-140 легко проехать на пустой дороге даже в городской черте. В-пятых, никто не мерил 40-140, поэтому никто толком не поймет как я еду относительно них

Итак, первый замер и…

40 км/ч – 13.4 сек
140 км/ч – 23.5 сек
Результат – 10.1 сек.

Второй разбег и показываю 10.5 секунды – вот это уже больше похоже на стабильность с учетом погрешности на более горячий мотор на втором замере. На этом остановил замеры динамики, небольшой я любитель такой езды.

Продолжение об установке ГП 4.1 и результатах замеров читайте во второй части…coming soon

UPD: Ради интереса собрал инфо по главным парам на похожих авто. Конечно, ее нужно смотреть вместе с передаточными числами трансмиссии, но посмотрите как менялись ГП в ходе модернизации моделей

Camaro 2011 и 2013
V6 A/T — 3,27
V6 M/T — 3,45 с LSD
V8 A/T — 3,45 c LSD

V6 еще унылый 3.5 на 250лс ставился с ГП 2.87 и еще старинным мерседесовским автоматом ! Это просто жесть
V8 5.7 — ГП 3.06 (как была у меня — в принципе оптимально для наддутого мотора)
V8 6.1 — ГП 3.06 (хотя могли укоротить ради пущей динамики, но теперь понятно, почему более слабый 5.0 у мустанга проезжает стоковый SRT8 — секрет в ГП !)

Challenger 2012 — рестайлинг

V6 уже 3.6 300лс — ГП 2.65 в базовой и расширенной версии — снова уныло! Чисто круизер
V8 5.7 R/T — ГП 3.73 (гонка!)
V8 6.4 SRT8 392 — ГП 3.92 (вот вам и изменение ГП — сравните с более ранней 3.06!)

Возьмем также для сравнения японский вариант Infiniti G37 2009+ (те же 3.7 объема и 300+ атмо лс)

6sp Manual
— 1st: 3.794
— 2nd: 2.324
— 3rd: 1.624
— 4th: 1.271
— 5th: 1.000
— 6th: 0.794
— Final Drive: 3.692:1

Как видите, секрет шустрого разгона кроется далеко не всегда в лошадях, моменте или чистом весе авто…

Разгон от 0 до 100 км/ч автомобиля Ford Mustang V Купе в секундах.

В таблице перечислены все возможные конфигурации данной модели и указаны базовые характеристики двигателя: объем, максимальная мощность, максимальный крутящий момент и максимальная скорость.

Реальная скорость разгона обычно немного ниже, чем в данных, предоставленных производителем, вследствие многих факторов, таких как, например, нештатный размер колес и дисков, износ двигателя и трансмиссии, степень загрузки автомобиля, дорожные условия. Также необходимо учитывать, что показания спидометра выше реальной скорости. На 100км/ч погрешность составляет порядка 3-10км/ч.